风，是一种因为气压不均而发作的氛围滚动景色，风阻是环球汽车安排师前仆后继对立的阻力。过去的一周，两场阿维塔12的风洞测试，掀起了环球汽车圈对风阻系数、风洞测试的热议，这两个看似秘密的专业名词被一层层揭开面纱。

　　“若是问天下上什么人造风最高贵，那应该是风洞测试吹出来的风。”正在汽车工业开展历程中，这句话广为散播。风洞测试的贵不但正在于筑造风洞的用度超亿元，况且正在于切切功率风机带来的每幼时超万元电费等。这些身分叠加后，直接导致了风洞测试的昂扬收费。依照质疑阿维塔12风阻系数的博主于2024年1月的发帖，他测试阿维塔12的天津中汽研风洞实践室用度为12万元/天。

　　某车企研发总院合连营业担负人李苛告诉第一财经：“目前行业风洞根据幼时收费，均匀3万元/幼时，合键是宏伟的能耗和高贵的筑设应用费。正在汽车安排阶段（量产前），车辆举办风洞测试的次数和主机厂的研发和仿线幼时。”

　　越发是自2021年特斯拉Model S传扬海报称其风阻系数已降至0.208Cd后，比拼低风阻系数成为新能源汽车营销“炫技”的新疆场。譬喻疾驰EQS宣扬其风阻系数0.20Cd、幼米SU7宣扬环球量产车最低风阻0.195Cd、昊铂GT风阻系数0.197Cd等。

　　但是，当风阻系数的比拼进入0.2Cd区间，车型之间0.01Cd的风阻分别更像是一场数字游戏，无视了消费者的切实感知，将本领参数变为营销噱头。

　　某风洞测试机构担负人张骁表现，风洞测试是矫正汽车能耗、噪音、称心性等维度的研发东西，消费者对低风阻的认知与油耗、续航里程等数据目标挂钩，也与品牌科技感、地步联系。汽车缔造厂商更应样板传扬风阻系数，标明测得最低风阻系数的场景或工况，而不是简陋粗暴传扬环球最低风阻或超低风阻。

　　跟着特斯拉创始人马斯克转发了一条质疑阿维塔12风阻系数造假的视频，合于风阻测试的争议被推优势口浪尖。过去的一周，第一股吹向阿维塔12的人造风来自天津中汽研中央风洞。依照博主揭晓的视频音信，他正在天津中汽研中央风洞测出的一辆阿维塔12风阻系数为0.28Cd，与阿维塔12传扬的整车风阻系数0.21Cd不符，二者相差0.07Cd，谬误较大。

　　一石激起千层浪，多家车企接续发出相合风阻测试的视频，譬喻天下着名跑车品牌LOTUS揭晓了自家车正在风阻测试中的视频画面，并配文称：“玩风，迎接请教。”比亚迪汽车也发出汉L风阻测试视频，配文称：“汉L同级超低风阻系数0.212Cd。”

　　理念汽车高管孙敏杰（网名“硬哥”）则正在社交平台揭晓了合于优化风阻系数的惯例机谋以及舞弊机谋，个中舞弊机谋蕴涵空悬降到比量产车行驶中更低趴的式样、底盘插足特别封锁件、特其它非量产氛围动力学套件等。关于若何显然舞弊？他以为：“非量产形态下都是舞弊。”

　　面临此起彼伏的质疑声，阿维塔殷切开启风洞测试直播。第二股吹向阿维塔12的人造风来自重庆中国汽研风洞，正在6个差别工况或摆设下，统一辆阿维塔12测得的风阻系数各不相仿，数值正在0.21Cd~0.29Cd之间改观。阿维塔合连人士显然向第一财经表现，此次测试的车辆为量产车。

　　针对同款车型正在差别风洞实测风阻系数映现差别等的环境，阿维塔给出的源由有三：一是车辆摆设或性能形态分别，二是测试措施不联合，三是某些零部件是否完好。

　　据多家车企研发担负人先容，影响汽车风阻系数的身分，蕴涵车辆表型安排、车头投影面积、车轮与轮拱安排、车身底部气流、后视镜等突出部件、进气格栅与散热安排、轮毂等。个中车辆表型安排对风阻系数的影响占比近60%，其他身分对风阻系数的影响占比正在5%~10%浮动。

　　譬喻不日陷入伪善传扬争议的幼米SU7 Ultra，该车的碳纤维双风道前舱盖声称具有2个贯穿风道，能完成前部氛围高效导流等。这一常见于跑车的风道安排同样影响着车辆的风阻系数。只是依照幼米汽车最新的声明，这一前舱盖是正在满意复刻原型车的需求除表，供给了局限气流导出和辅帮前舱散热性能。

　　另一影响汽车风阻系数身分的争议点是测试风速。目前，汽车风洞测试的测试风速通常为160km/h、120km/h两个数值。依照《汽车整车氛围动力学风洞实践-气动力风洞试验措施》（T/CSAE 146-2020），测试基准工况是风速120km/h，道道、车轮转速等模仿前提也是根据车速120km/h举办设定。

　　第三方国度级机动车产物德检机构上海汽检告诉第一财经，测试速率根基是120km/h，依照差其它企业轨范，还会测试差别速率下的工况。这也就导致局限新能源汽车所传扬的低于0.2Cd风阻系数并不适宜120km/h的测试风速。譬喻，某款热点车型传扬的环球量产车最低风阻系数0.195Cd，实践是正在160km/h的测试风速下获取。但也有见解以为，上述两种测试风速测得的风阻系数最多相差0.005Cd，合头正在于车企是否显然正在何种工况下测出最低风阻系数见知给消费者。

　　即使风阻系数并非新车测试或上市需强造性的披露数据，但却与车辆油耗、电耗、续航里程等合头目标强合连，而新车的油耗、电耗等需正在工信部举办登记，于是车企简直都市举办新车的风洞测试。

　　正在阿维塔5月9日举办的风洞测试直播中，长安汽车工程琢磨总院流体了解所司理苛旭表现，新能源车寻找低风阻的紧急源由之一便是节能。《国际洁净交通委员会（ICCT）白皮书》显示，若风阻低重10%，则燃油车均匀油耗可低重0.12L/100km独揽，电动车续航里程可均匀擢升15km独揽，直接影响着油费或新能源车续航里程。

　　然而，依照中国汽研汽车风洞本领揭晓的音信，截至本年1月，行业内尚没有联合的道道及处境风洞试验措施。多位车企研发担负人或风洞测试担负人正在领受第一财经采访时提到，即使风洞测试本领阅历了多轮迭代变得更成熟，但目前国内风洞测尝尝验没有行标、国标，唯有大伙轨范，国内测试也是参考海表测试。

　　同济大学汽车学院讲授朱西产告诉第一财经，风阻系数衡量跟风洞相合联，统一辆正在差别风洞测试，幼数点后第二位的数据也差别。业内通常采用“轨范风洞”，差别风洞测试结果通过轨范风洞测试结果举办修改，是目前常用的措施。

　　合连材料显示，国内现正在合键有4座气动声学风洞，蕴涵上海同济大学风洞、重庆中国汽研风洞、天津中汽中央风洞、广汽集团风洞。再有正在筑的长城汽车风洞、比亚迪汽车风洞。每个风洞的性能根基同等，但测试结果稍有分别。

　　现正在的气动声学风洞合键举办风阻测试及风噪测试。某车企研发总监王瑞对第一财经表现，前者合键针对氛围阻力，这是基于有琢磨说明，车速赶过100km/h时，汽车80%的动力用于抑造风阻，影响新能源汽车续航里程。后者合键测试车辆的风噪声，擢升乘坐称心性。

　　即使行业轨范短缺，但更低的车辆风阻系数永远是环球车企、车辆、汽车安排师的寻找。譬喻大家正在2013年揭晓的XL1限量量产车，风阻系数仅0.189Cd。近年来，多家车企的观念车型仍正在寻找更低风速，蕴涵疾驰EQXX观念车风阻系数0.17Cd、奇瑞低风阻观念车风阻系数0.168Cd、广汽ENO.146观念车风阻系数0.146Cd等等。

　　“观念车可能有八门五花的安排，但量产车是另一回事。可能显然的是，风阻系数、风洞测试等汽车氛围动力学依然成为汽车研发的根基功底，若何低重新车风阻系数依然成为每家车企琢磨的主题之一。”王瑞表现，低重汽车的风阻系数有多种措施，但难点正在于既要低重风阻，又要担保车辆表型颜面、乘坐称心性等。“譬喻，有些车辆为了低重风阻压缩座舱应用空间，用空间换风阻，这也是弗成取的。”

　　将风阻系数与新能源车科技含量甚至品牌营销举办强联系的恰是特斯拉。正在2021年Model S迭代后，该车型传扬海报的营销卖点之一即是整车的氛围动力学效劳从0.24Cd降至0.208Cd，超越了当时任何一款量产车，也擢升了风阻系数对新能源车科技感、车企地步度的分量。

　　正在阿维塔12罗生门变乱中，车企是否样板传扬成为变乱的抵触主题。正在此前阿维塔12的传扬海报中，仅映现了“整车0.21Cd超低风阻系数，智能主动进气格栅自愿化开启”的字眼，但并未标明正在何种工况前提下测得这一风阻系数，正在肯定水准上酿成了消费者的曲解。

　　依照阿维塔12最新的官网传扬页面，风阻系数的先容并未映现。而正在传扬页面的最低端标注了几行幼字：“本页面的视频/图片/海报所涉及的性能和摆设并不齐备代表实车搭载首肯，车辆实践摆设、性能以贩卖门店交付车辆为准……”

　　而正在幼米SU7的传扬界面上，全车低风阻安排先容中提及半逃避式门把手、汜博框水滴后视镜、主动进气格栅等摆设，智能氛围动力学先容中提及闭式氛围悬架等摆设，但未显然提及风阻系数值，且正在传扬材料的下方标注了一行幼字：数据来历于幼米汽车实践室，摆设区别车型版本。

　　李苛对第一财经记者表现，因为风洞测试没有国度联合轨范，于是每个企业都是根据各自的轨范举办测试。固然车企传扬的最低风阻系数是无误的，不过确实正在量产车的根蒂进取行了肯定水准的美化。

　　王瑞也表达了形似的见解：“大大都车企传扬中标出的低风阻系数值是基于测试车，测试车与量产车存正在分别。为了测得最优的风阻系数值，测试车通常会将百般影响身分优化，以便闪现出‘最佳形态’，即使这一形态更多地映现正在实践室场景。”

　　正在以速节拍推出新产物的新能源车时期，一再校验一款车的风阻系数已成为少数派。张骁告诉第一财经，就他局部的感染来看，这几年车企对新车风阻系数的检测次数较2018年前有显著变少，仅测1组风阻测试的车企也许多。他称，风洞测试从收到测试车辆到出具陈述仅需3~7日，但若是正在车辆前期安排阶段，思量到测试车辆的调度等层面，这一测试周期起码必要2个月。

　　显而易见的是，跟着新能源汽车的普及、商场竞赛的加剧，底本多用正在汽车安排和登记阶段的风阻系数成为各家车企营销机谋，图谋以更低的风阻系数能带来更胜一筹的竞赛力，获取更多的销量。

　　正在采访历程中，张骁表现特别酸心。他以为，汽车风洞是氛围动力学职能研发的根蒂方法，并不是不是汽车产物的强造检测筑设；而风洞测试更多地是矫正汽车能耗、噪音、称心性等维度的改进优化东西，不应当被汽车缔造厂商用来简陋粗暴地传扬最低风阻或超低风阻，更不是走过场的。

　　原形上，阿维塔12风阻系数罗生门变乱敲响了车企传扬“炫技”的警钟，多款车型的官网页面中，“环球最低风阻”“超低风阻”等传扬词汇已被阒然修改。

　　张骁以为，掷开营销传扬等主意，关于企业来说，风洞测试数据拥有高精度反复性、互相比照等特色，特别牢靠、急迅和经济，对产物安排的职能评判有主动事理。这对我国车企的竞赛力、高端化、国际化等，都特别紧急亦特别有工程价格。

　　风，是一种因为气压不均而发作的氛围滚动景色，风阻是环球汽车安排师前仆后继对立的阻力。过去的一周，两场阿维塔12的风洞测试，掀起了环球汽车圈对风阻系数、风洞测试的热议，这两个看似秘密的专业名词被一层层揭开面纱。”即使风洞测试高贵，但并不阻挠车企对低风阻系数的寻找。原形上，阿维塔12风阻系数罗生门变乱敲响了车企传扬“炫技”的警钟，多款车型的官网页面中，“环球最低风阻”“超低风阻”等传扬词汇已被阒然修改。